Jak správně nastavit Váš vůz

překlad: Smash(cz)


Úvod
OK, koupili jste si LFS a začali trochu závodit online, nebo jste zkoušeli zajíždět nejrychlejsí kola v hot lapping módu. Ale s nevelkým úspěchem. Pravděpodobně jste se už ptali sami sebe - Jakto, že ostatní dokáží jezdit o tolik rychleji, než já? Dobrá, jsou zde dva možné důvody. Nastavení auta a co je důležitější - hlavně VY! Řidič je vždy schopen zajet rychleji, ale k tomu je třeba trénovat, trénovat a ještě více trénovat. Zde Vám nemohu pomoci, ale při nastavování ano. Existují i jiné příručky pro GPL, Nascar a dokonce i pro skutečná závodní auta, ale velmi málo pro LFS, nebo spíše žádná. Proto jsem tuto napsal.

Asi jste si řekli, kdo jsem, když radím ostatním při nastavování. Chtěl bych připomenout, že toto je víceméně všeobecná příručka, nikoli příručka určená pro konkrétního čtenáře. Jsou to jen rady a tipy k vytvoření vašeho vlastního a perfektního setupu, aby jste již nemuseli žebrat a prosit někoho o dobročinné darování jeho vlastního setupu.

Mé jméno je Robert. V osmi letech jsem začal jezdit na motokárách, po té jsem se úspěšně věnoval zavodění ve Formuli Ford a Formuli Renault až do roku 2002, kdy začala být nouze o sponzory, což mi zabránilo v dalším závodění pokračovat. Od té doby jsem začal pracovat pro ostatní týmy, kterým pomáhám s nastavením aut.


Základy
Čistá fyzika. Je to hraní si na "Jak se pohybuje váha?". Vyjádřeno velmi stručně. Když brzdíte auto ve velké rychlosti, veškerá váha auta se přesouvá na příd. Když zrychlujete, veškerá váha se přesouvá na záď auta. pokud zatočíte doleva, váha se přesouvá na pravou stranu a naopak. To je v podstatě vše, co je třeba si uvědomit.

Auto je vybaveno spolehlivými věcmi, které nám umožňují vyladit chování, tedy jízdní vlastnosti auta.

Roll bars (příčné stabilizátory): Zabraňují váze auta přecházet z leva do prava a naopak.

Springs (pružiny): Pohlcují energii od kol do kastle.

Shocks (tlumiče): Jejich nastavení určuje, jak rychle, nebo pomlu se má přesouvat váha auta.

Tire and steering angles (kola a úhel rejdu): Slouží pro nastavení kol tak, aby pracovali efektivněji a v některých případech můžeme dosáhnout vetší stability auta.

Brake balance (vyvážení brzd): K vyvážení auta při brždění.

Tire pressure (tlak vzduchu v pneu): Určuje přilnavost, opotřebení a rychlost v přímém směru.

Gearing (převody): Umožňuje nastavení pro maximální využití výkonu v každé situaci.


Setup menu
Zde vysvětlím jednotlivé položky v menu nastavení.

Braking (brzdy)
Max per wheel (maximum na kolo): Ovládá sílu tlaku brdových třmenů na brzdové disky, tedy sílu brzdného efektu na kolo.
Balance rear-front (vyvážení předek-zadek): Poměr síly brzdného efektu vpředu a vzadu.

Suspension (odpružení)
Ride height (výška): Nastavuje světlou výšku auta.
Stiffness (tuhost): Nastavuje, jaké množství energie mají pružiny pohltit.
Comp. Damp (stlačování tlumičů): Nastavuje, jak má být rychlý přísun hmotnosti a pohlcování energie, tedy odpor při stlačení.
Reb. Damp (odlehčení tlumičů): Nastavuje, jak má být rychlý přísun hmotnosti a návrat po pohlcení energie, tedy odpor při odlehčení.
Anti roll (příčné stabilizátory): Možnost a rychlost přesunu váhy z leva do prava a naopak.

Řízení
Steering (řízení): Určuje počet stupňů rejdu.
Caster (závlek): což je vzdálenost mezi průsečíky svislé osy kola s vozovkou a osy rejdového čepu s vozovkou při zatáčení. V podstatě nastavuje úhel kola ve svislém směru při zatočení.
Inclination (sklon): Nastavuje sklon kola ve svislém směru při zatáčení
Scrub radius (poloměr řízení): Vzdálenost mezi osou řízení a středem kola, kterým se dotýká země. V podstatě citlivost řízení.
Parallel steer (paralelní dotáčení): Ackermanův efekt - kola na vnitřní staně v zatáčce mají menší poloměr zátáčky a tak je lepší když zatočí o větší úhel než kola na vnější straně. Při nastavení na 0.0 zatáčí levé i pravé kolo o stejně stupňů.

Kola
Toe-In (sbíhavost): Nastavuje úhel sbíhavosti kol.
Camber (odklon): Nastavuje úhel odklonu/příklonu kola.
Track width (rozchod kol): Určuje, jak daleko budou od sebe kola (měřeno od středu kol).

Převody
Final drive (rozvodovka): Poměr diferenciálu. Nižší hodnota znamená těžší převod, větší maximální rychlost, horší akcelerace. Vyšší hodnota znamená lehčí převod, nižší maximální rychlost, lepší akcelerace, časté řazení.
Diff-slip (uzávěrka diferenciálu, neboli nastavení samosvoru): Vnitřní a vnější kola se otáčí rozdílnými rychlostmi. Tímto je možno nastavit výši rozdílu rychlostí při kterém se diferenciál zamkne, nebo odemkne.
Gearing (převodovka): Nastavení převodových stupňů

Pneu
Lze nastavit typ pneu.
Pressure (tlak vzduchu): Určuje tlak v pneumatikách (v S1 díky nedokonalosti modelu pneumatik, je největší přilnavost při maximálním tlaku)

Pro auto RB4 jsou k dispozici ještě další nastavení, ke kterým se vrátíme později. Pokryli jsme přenos váhy a další odlišné metody, které můžeme v menu najít a nastavovat. V další kapitole půjdeme dále do odlišného nastavení. Pokud to chcete přeskočit, na konci se nalezá Rychlá referenční příručka. Toto vše měly být základní znalosti. Znám skutečné závodníky, tedy, mám tím na mysli profesionály, kteří mi dodnes nejsou schopni vysvětlit, k čemu jsou dobré tlumiče.


Vyvážení vozu
Dalším krokem je, jak zjistíme, co je třeba změnit a co neměnit. Předvedeme si to na zatáčce, aby to bylo lépe pochopitelné.

Vjezd do zatáčky: Začnete brzdit a podřazovat.
Váha: Váha vozu se přesouvá na přední část. Vaše přední tlumiče se stlačují a zadní vytahují.

Průjezd zatáčkou: Uvolňujete brzdný pedál a zatáčíte.
Váha: Váha se nyní přesouvá na stranu vašeho vozu. Zde začnou plnit svůj účel příčné stabilizátory, tlumiče na vnější straně začnou být sltačovány a na vnitřní straně vytahovány.

Výjezd ze zatáčky: Po projetí rohu začínáte akcelerovat.
Váha: Váha se přesouvá na záď vozu. Zadní tlumiče jsou stlačovány, přední jsou vytahovány.

Které části mají vliv v zatáčce:

	předek	zadek
vjezd:	Comp. Damp	Reb. Damp
průjezd:	Roll-bar	Roll-bar
výjezd:	Reb. Damp	Comp. Damp

Čím měkčí auto nastavíte, tím více váhy se přesouvá. Čím tvrdší, tím méně váhy se přesouvá. Pokud tedy mám auto, které se při vjezdu do zatáčky chová nedotáčivě, potřebuji na příď přesunou větší váhu. Jsou dva možné způsoby, jak docílit měkčího předku. Buď snížit odpor předních tlumičů pro stlačení (front comp.damp.), čímž nám předek klesne při brždění níže, nebo ubrat odpor zadních tumičů při vytahování (rear reb.damp.), čímž nám zadek vystoupá výše. Větší hnmotnost tedy bude vpředu. Pokud mám auto nedotáčivé při výjezdu ze zatáčky, mohu odlehčit zadek auta nastavením tvrdších zadních tlumičů při stlačení (rear comp.damp.), stjně tak lze zvýšit odpor předních tlumičů při vytahování (front reb.damp.), čímž se předek nezvedne tolik a na zadní část bude působit menší hmotnost. Pokud mám problém v průjezdu, mohu ubrat na zadním příčném stabilizátoru (rear roll bar) při nedotáčivosti, nebo ubrat na předním příčném stabilizátoru při nadměrné přetáčivosti (front roll bar).

Avšak příčný stabilizátor je zavislý na dostatečné tuhosti karoserie od samého začátku. Ve Formuli Ford a jiných formulích bývá přední příčný stabilizátor skoro vždy nastaven, jako velmi tuhý, protože karoserie vyžaduje extra tuhost pro vytvoření přilnavosti.
Nastavování tlumičů je jemným nastavením závodního auta. Velký rozdíl nastává při nastavování pružin (springs). Pružiny ovlivňují prakticky vše, jelikož jsou spojením kol a karoserie.

Pracují následovně:

Měkčí pružiny:
+ vetší přilnavost pneu, menší opotřebení pneu
- je třeba větší světlá výška vozu, méně citlivé ovládání

Tvrdší pružiny:
+ citlivější a přesnější ovládání, možnost malé světlé výšky vozu (lepší přilnavost)
- menší přilnavost pneu, větší opotřebení pneu

Obecně platí, že pokud je auto nastaveno, jako tvrdší, je zvýšena stabilita, řiditelnost, ovladatelnost, auto rychleji a přesněji reaguje na ovládání. Pokud však nastavíme příliš tvrdé pružiny, auto se stane velmi nervózním a od kol nedostaneme takovou trakci, kterou nám normálně umožňují. Jsou zde ještě další výhody při nastavení tužších pružin, ale to je mnoho technických detailů, do kterých by nebylo teď užitečné zabíhat.
Je třeba si pamatovat, že pokud změním nastavení pružin, je dobré též doladit nastavení tlumičů pro opětovné vyvážení auta. Též je dobré si zapamatovat, že čím máme nižší auto, tím docílíme lepší přilnavosti. Zjistil jsem, že v LFS to platí obzvlášť, čili se snížením auta docílíte ještě lepší přilnavosti, než v reálu.

OK, pružiny máme nastaveny, tlumiče též, co dál? Toto bude trochu složitější a obtížnější část nastavení, protože v LFS nemáme možnost zjištění teploty. Teď mluvím o odklonech kol. Cíl odklonů je docílení co možná největší styčné plochy pneumatik s povrchem tratě. Pokud jedete rovně, nepotřebujete odklon žádný, ale pokud projíždíte zatáčku, váha se přesune na vnější stranu vozu a kolo má v té chvíli poloviční styčnou plochu s povrchem. Chceme tedy dosáhnout toho, abychom nalezli to správné nastavení odklonu v zatáčce a získali tak co možná největší přilnavost v tomto okamžiku. Proto se tedy odklony nastavují.

Všechna závodní auta pro normální tratě (nikoliv pro ovály), mají negativní odklony (čili kola do A, nebo chcete-li příklony - pozn. Smash). Z toho vyplývá, že vnější pneumatika má optimálně velkou styčnou plochu s povrchem právě v zatáčce. Auta pro Nascar v podstatě zatáčí jen na jednu stranu, čili potřebují hodně negativní odklon na vnější straně a pozitvní odklon na vnitřní straně. Tím mají jak vnitřní, tak vnější pneu maximální styčné plochy s povrchem. Dokud nebudeme mít k dispozici teploty pneumatik, nebudeme schopni řici, zda máme odklony nastaveny správně.
Zde je malý příklad, jak by to mělo být se zavislostí zahřívání pneumatik a odklonů:

Pokud by to vypadalo takto, máme příliš velké odklony
vnějšek pneu: 70
střed pneu: 81
vnitřek pneu: 91


Pokud by to vypadalo takto, máme nedostatečné odklony
vnějšek pneu: 90
střed pneu: 80
vnitřek pneu: 71


Pokud by to vypadalo třeba takto, máme přehuštěné pneu
vnějšek pneu: 80
střed pneu: 88
vnitřek pneu: 80


Řízení
Toto je velmi složité vysvětlit tak, abychom se nedostali hlouběji do technických detailů. Pokusím se tedy to hodně zjednodušit.

Caster (záklon, závlek): Řečeno stručně. Více, znamená větší stabilitu při vysokých rychlostech. Méně znamená vetší stabilitu při nižších rychlostech.

Inclination: Toto je v podstatě druh jistého nastavení potenciálu závleku. Pokud tedy máme nastaven závlek na maximální úroveň v nějakém směru, můžeme se pokusit změnit inklinaci.

Scrub radius (poloměr řízení): Pokud nastavíme více, bude težší auto uřídit. Optimální je mít nastaveno co nejméně, pro snažší a efektivnější řízení. Pokud tedy při zatáčení auto chová nervózněji, menší hodnota by nám měla získat větší stabilitu.

Parallel steer (paralelní řízení): Toto by se dalo vysvětlit, jako dynamické nastavování rozbíhavosti. Tedy, čím více zatočíte, tím větší dostanete dynamickou odezvu rozbíhavosti. Co to tedy znamená? Při nastavení 1, kola zůstanou paralelně.


Kola
Toe (sbíhavost): Je to nastavení směru, ve kterém by se kola měla odvalovat. Kladná sbíhavost (kola k sobě) zajistí větší stabilitu; záporná sbíhavost (kola od sebe) zajistí sice lepší vlastnosti v zatáčce, ale auto se chová mnohem nervózněji.

Camber (odklon): Bylo již vysvětleno dříve... Zde bych jen rád něco dodal. Když máte příliš velké odklony, auto pojede rovně rychleji, kvůli menšímu valivému odporu. Ano, je zde menší styčná plocha pneumatik s povrchem. Ale přiliš velké odklony znamenají menší efekt při brždění a stjně tak při akceleraci.

Track-width (rozchod kol): Širší auto, lepší auto. Nelze doporučit používat méně, než maximum v LFS.


Převody
Rozvodovka: Poměr diferenciálu. Nižší hodnota znamená těžší převod, větší maximální rychlost, horší akcelerace. Vyšší hodnota znamená lehčí převod, nižší maximální rychlost, lepší akcelerace, časté řazení. Zkuste si to otestovat. Optimum je, když je motor v nejrychlejším místě tratě kousek za maximem výkonu motoru.

Převodovka: Lze nastavit individuálně všechny rychlostní stupně. Nastavte je tak, aby jste nemuseli řadit přímo v zatáčce. Zauvažujte také, jestli skutečně potřebujete všechny rychlostní stupně, protože každé přeřazení vás stojí nějaký ten čas.

Diferenciál: Moje volba je mít zapnutou uzávěrku co možná nejvíce. Touto cestou neztratíte žádnou energii, působící na kola. (zde bych jen z vlastních zkušeností, i v reálu, dodal, že samosvor může způsobit nedotáčivost, či přetáčivost, oboje při nevhodném použití plynového pedálu, pozn. Smash)

RB4: Má diferenciál na přední i zadní nápravě, krom toho má další pro vyrovnání sil na předku a na zadku. Ano, lze z auta udělat jen RWD, nebo FWD. Ale popřemýšlejte o použití 4x4 a jeho využití na, jak to jen půjde 100%.


Pneumatiky
Lze vybírat druh pneumatik, pro určitý povrch.
Tlak vzduchu v pneu: Pokud máme příliš nízký tlak v pneu, docílíme lepší přilnavosti. Pokud mámě větší tlak vzduch v pneu, docílíme větší rychlosti a stability v přímém směru jízdy. (Toto platí v reálu, v S1 díky nedokonalosti modelu pneu je nejlepší nastavit tlak na maximum)


Rychlá referenční příručka
Pokud se auto chová podle následujících tabulek, zkuste změnit nastavení dle nich. Připomínám, že jsou to rady obecné, protože neznám váš konkrétní současný setup.

Mé auto je nedotáčívé při vjezdu do zatáčky
snížit front com. damp (odpor při stlačování př. tlumičů)
snížit rear reb.damp (odpor při natahování zadních tlumičů)
přidat caster (negativní odklony)
ubrat front springs (změkčit přední pružiny)
přidat rear springs (nastavit tvrdší zadní pružiny)

Mé auto je přetáčívé při vjezdu do zatáčky
nastavit opak nedotáčivého

Mé auto je nedotáčívé při průjezdu zatáčkou
ubrat front rollbar (změkčit přední příčný stabilizátor)
přidat rear rollbar (nastavit tužší zadní příčný stabilizátor)
přidat camber (zvětšit negativní odklony)

Mé auto je přetáčívé při průjezdu zatáčkou
nastavit opak nedotáčivého

Mé auto je nedotáčívé při výjezdu ze zatáčky
přidat front reb. Damp (větší odpor natažení předních tlumičů)
přidat rear comp.damp (větší odpor při stlačení zadních tlumičů)
přidat front springs (tužší přední pružiny)
ubrat camber (zmenšit odklony)
ubrat caster (zmenšit závlek/záklon)

Mé auto je přetáčívé při výjezdu ze zatáčky
nastavit opak nedotáčivého

Myslím, že nyní máte všechny potřebné vědomosti, teď už je třeba jen zkusit nějaké to nastavení a testování na vaší oblíbené trati v LFS. Ještě vám prozradím pár osobních tipů pro každé auto, ještě než začnu tvořit více rozvinutou příručku nastavení pro zkušenější řidiče.

LX modely: Nastavte tužší přední část vozu, jinak se vám nepodaří donutit zadní část fungovat tak, jak potřebujete.

FXO: Souhrně, vyvážení a zpřevodování je nejdůležitější část nastavení FXO. Je třeba ladit tlumiče a pružiny, dokud se nebudou chovat perfektně.

RB4: Trakce, trakce a ještě znovu říkám trakce. Dostaňte z toho co nejvíc. Nezapomeňte, že můžete měnit vyvážení též pomocí středového diferenciálů (torque split).

GT-Turbo: Zadní náhon má rád tuhý přední příčný stabilizátor. Pouvažujte o zpřevodování, aby jste zbytečně moc negumovali a rychle vyjížděli ze zatáček.

GT a GTI: Nesmutněte nad malým výkonem, který máte k dispozici. Rychlý výjezd ze zatáčky vám dodá dostatečnou rychlost do dalšího brždění.


Posledních pár slov...
Jak už jsem psal, je to v podstatě začátečnická příručka pro nastavení aut v LFS. Doufám, že vám udělala radost a přišla vhod v dobách, kdy jste hodiny a hodiny trénovali a zjišťovali, že už rychleji zajet nemůžete a právě jste ve 43. kole při průjezdou zatáčkou narazili do bariéry z pneumatik.

Chtěl bych na závěr poděkovat teamu Boomerang Rapido za zveřejnění. Též bych rád poděkoval vývojářům této vynikající hry. Ať se jim dílo dál dobře daří! A úplně nakonec, hodně štěstí těm, kteří se prokousali až sem a stále trénují a zdokonalují se. Doufám, že vás někdy uvidím pojídat prach za mým autem.

Robert [BR] Moby Bjorkman